APACHE Payat Comp 3

E-bike české značky, montovaný v podhůří Jestřebích hor, a navíc s motorem, jehož elektronika má rovněž původ v naší zemi. To není zase tak běžná záležitost, a když k ní připočítáme i kombinaci pluskové zadní sedmadvacítky a přední devětadvacítky, máme tu hodně zajímavý stroj. Apache Payat Comp 3 jím beze zbytku je, a to jak zmíněným pohonem, tak jízdními vlastnostmi, které směle atakují dražší stroje renomovaných značek.

E-bike pro zábavu

Jak jinak charakterizovat hardtail, jemuž tvůrci vtiskli trailovou geometrii a snahu nabídnout jezdci maximální porci ovladatelnosti v každém terénu. Kombinace dvou průměrů kol u nás patří v případě hardtailů k nejoblíbenějším, protože nabídne prostupnost vpředu a adhezi s maximem jistoty i tlumení vzadu. Ani tady tomu není jinak a řada drobných detailů pak jen dokresluje celkovou „trailovou“ orientaci.

Když začneme rámem, tak u něj okamžitě zaujme nakrčení horní trubky hned za hlavou, charakteristické pro řadu modelů Apache. Kónická hlava je samozřejmostí, stejně jako vyhlazené sváry napojení horní i spodní trubky. Spodní trubka pak nese výrazné snížení profilu pro usazení baterie, kterou konstruktéři nechtěli kvůli zachování rozumné hmotnosti ukrývat do rámu. Ničemu to nevadí, navíc baterie dole plynule navazuje na šasi motoru a prostor pro košík na bidon je pod horní trubkou, kde nechybí dvojice závitů. Spodní trubkou vede veškerá kabeláž, vstupující do ní za hlavou, kde u našeho testovacího vzorku chyběly kryty vstupů. Sedlová trubka sice nepostrádá lomení, ale zadní kolo se k ní stejně nedostane blíž, jelikož je nutné zachovat dostatečnou světlost pro plášť šíře 2,8 palce, jenž mimochodem opravdu nemá šanci ucpat zadní stavbu blátem. Řetězové vzpěry vycházející v poctivě vysokém profilu ze šasi motoru nesou výrazné zploštění a boční vyhnutí, takže by se sem vešel i třípalcový macíček. Vzadu plynule přechází v delší díl patek na pevnou 12mm boostovou osu, jejichž vnitřní strana je hodně profilovaná. Sedlové vzpěry pak představují klasiku, u testované osmnáctky s napojením přímo naproti horní trubce, doplněné výztuhou před tou sedlovou. Rám tak na pohled vypadá menší, než udává délka sedlové trubky, ale tenhle výrazný sloping je jedním z hráčů na poli ovladatelnosti a manévrování s kolem.

Co se týká pohonu, český motor Comp Drives C18 váží jen 2,9 kilogramu a skrývá japonskou mechaniku s vlastní elektronikou. Tu doplňuje zařízení Gearsensor.com, což je malá krabička pod řetězovou vzpěrou, skrz niž je taženo řadicí lanko. Tenhle český vynález umí při řazení snížit na pár mikrosekund tah motoru a dovolit tak řetězu změnit pastorek bez toho, aby se přílišným tahem opotřebovával či poškozoval. Druhá řetězová vzpěra pak nese snímač otáčení zadního kola a vše kontroluje malý displej na řídítkách, vybavený trojicí tlačítek pro zapnutí či volbu jednoho z pěti režimů výkonu.

Co se týče komponentů, odpružení zajišťuje vzduchový Suntour s 34mm průměrem vnitřních noh a pevnou osou, samozřejmě boostové rozteče. Zbytek už je v režii Shimana, tedy desítka převodů sady Deore, náboje nebo brzdy s delší páčkou. Zbývá tedy jen aktivovat baterii tlačítkem mezi indikačními diodami její kapacity, pak zapnout na displeji pohon a vyrazit.

Chceš si hrát?

Na tohle jako by se kolo svého jezdce ptalo každý metr jízdy. Sedláme menší osmnáctku, jejíž vyšší pozice řídítek rozhodně nemá nic společného se stylem závodního endura, ale naopak odkazuje více k freeridu. Delší sedlovka uveze i 184 cm vysokého jezdce, byť je to s ohledem na délku rámu a horní trubky už pomyslné maximum, aby vše dokonale sedělo. To,  jak posed a geometrie celkově padnou hned od prvního okamžiku do ruky, je až návykové. Šlapání lehce před sebe, komfortní posed, ruce natažené v optimální míře a celková délka kola přesně na pomezí mezi hravým a stabilnějším projevem. Hodně nízká pozice těžiště pak v zatáčkách a mezi vystouplými kameny odkazuje na obezřetnost před možným kontaktem pedálů se zemí, ale jsou zde 175mm kliky, takže bychom klidně uvezli i kratší, pozor ale při přejezdu klády na převodník a motor, nejsou nejvýš. Tlaky v pneumatikách volíme s ohledem na jejich šíři a schopnosti, takže vyždímat maximum tlumení z té zadní a předek mít dostatečně měkký, ale zároveň pevný na opření se v zatáčkách.

První kilometry nás hodně překvapil pohon, kdy i nejslabší z pěti stupňů výkonu nabídne citelný záběr do pedálů. Motor sice vyžaduje svých „deset minut na ciferníku“ v rámci otočení klik, aby byl záběr razantnější, což platí pro všechny stupně výkonu, ale torzní snímač jako by uměl přesně odhadnout jezdcovy potřeby. Na točení nohama motor na jedničku pomáhá celkem slušně, ale stačí víc šlápnout a výkon pohonu znatelně naroste. To platí v podstatě na všechny stupně, nicméně u čtyřky a pětky už není rozdíl tak jasně patrný jako u nižších stupňů. Motor není moc hlučný, a když bychom jej měli přirovnat k největším hráčům na trhu, tak je hlučností někde na úrovni Bosche, ale otáčkami mezi ním a živější Yamahou. Jakmile totiž dostanete motor do otáček, máte chuť postavit to ve výjezdu ze zatáčky na zadní, což Bosch nemá zrovna v lásce, kdežto Yamaha ano. Comp Drives jsme si v průběhu testování zamilovávali čím dál víc a jeho projev nás bavil úměrně tomu, jak terén přitvrzoval. S největším 42zubým pastorkem vzadu pak nebyl problém vyjet totální stojku, a to ještě v některých místech byla cítit snaha dostat kolo na zadní. Navíc bez nějakého většího nárůstu hlučnosti pohonu. Snaha zařadit je pak díky senzoru neomezená v jakékoliv situaci a řetěz mění pastorky v podstatě snadněji, než kdybychom v tomtéž místě řadili na kole bez motoru. Hodně slušná záležitost, která by slušela řadě špičkových elektrokol, kde řetěz při zařazení doslova škube zadní stavbou.

Prvních sedm kilometrů jsme absolvovali skoro výhradně na nejvyšší výkon, drtivá většina trasy vedla do kopce nebo v členitém terénu s řadou technických pasáží, kde motor musel makat naplno. Osmý kilometr umazal jeden ze čtveřice dílků kapacity baterie na displeji, což s ohledem na agresivní hravou jízdu a metrákového jezdce znamená slušnou výdrž. Nakonec nejvyšší výkon nabídl v kopcovitém terénu skoro pětadvacet kilometrů agresivní jízdy, kdy už toho i jezdec měl celkem dost. Payat totiž doslova svádí k tomu, říznout každou zatáčku a vystřelit z ní nebo prohoupávat nerovnosti, případně to odrazit do vzduchu. Geometrie se nebrání ničemu, takže do strmého výjezdu stačilo posunout těžiště dopředu, a naopak jistota v prudkém sjezdu nebo ve vyšší rychlosti byla až překvapující. Přitom protáhnout se stezkou mezi stromy je rovněž blesková záležitost, i když tady spíš v režimu „motokros“, tedy předek nahoře, a řeší to spíš záběr zadního kola, než aby jezdec ležel na řídítkách a řezal to maximálně přiblížený těžišti. Dokonce i odskočení hrany po zadním nevyžaduje tak razantní přitažení řídítek, byť by délka zadní stavby snesla o pár milimetrů, pro navýšení agresivity, méně. Slabší režimy pak představují výrazně hospodárnější provoz, přitom stále se slušnou pomocí motoru a dojezdem i kolem stovky kilometrů, takže zmíněná pětka je opravdu rozmazlováním jezdce při agresivní jízdě.

Zatím tedy superlativy nešetříme, ale na druhou stranu je nutné přiznat, že širokým plášťům by slušely širší ráfky, aby bylo obutí v ostrých zatáčkách stabilnější, a teleskopická sedlovka by se rovněž hodila. Ta je ale s lepším odpružením, brzdami a převody součástí dražšího modelu Comp 1, takže si stačí připlatit. I dostupnější testovaná verze Payat Comp 3 ale svého majitele nadchne, protože nabídne natolik zajímavé jízdní vlastnosti, že si na ní bude užívat každý metr terénu.

Zdroj: cykl.cz